治好一位白癜风幸福一个家 http://pf.39.net/bdfyy/bdfyw/150208/4575144.html年12月31日，北京第二条现代有轨电车线路：亦庄新城现代有轨电车T1线开通运营，这是继年12月30日有轨电车西郊线开通运营后，北京第二条开通运营的现代有轨电车线路，和西郊线一样，亦庄有轨电车T1线也是由北京公交集团负责运营。西郊线的开通和运营已经有3年多的时间，它是北京公交集团第一条独自运营的现代有轨电车线路，在这3年时间里，它的表现并没有达到人们的预期，西郊线的身上发生过不少故事，这其中就有著名的“溜车事件”，相信公交集团也从西郊线的运营中汲取了不少经验和教训，前事不忘后事之师。有了这样的背景，人们对于亦庄有轨电车的开通就更为期待，亦庄有轨电车原定于年底开通运营，却整整推迟了一整年时间，再加上有了运营西郊线的经验，亦庄有轨电车能否给人们带来惊喜呢？年1月2日，我来到亦庄有轨电车荣昌东街站，一列有轨电车即将驶入站台；荣昌东街站是目前亦庄有轨电车的唯一换乘车站，此站可与地铁亦庄线实现换乘。（图片转自网络）
亦庄有轨电车T1线，走向为老观里站——定海园站，线路全长13.25公里，共设车站15座，均为地面车站。目前开通的区段是屈庄（奔驰南）站——定海园站区段，区段总长11.9公里，共设14座车站，老观里站暂缓开通。
亦庄有轨电车采用的是北京地铁车辆装备有限公司制造的有轨电车车辆，亦庄有轨电车T1线共采购列车19组。列车采用%低地板浮车铰接式结构，每组列车均为五节编组。第二、四节为悬浮，其他三节车下设有三个转向架。在站台自助购票机上购买的亦庄有轨电车T1线车票。车站提示牌的无论是字体还是配色，都采用了国铁设计风格，尤其是顶部的站牌设计，更是让人感觉这里就是一座小的火车站。站台中部还设有等候座椅，简约的站台设计十分注重实用性，并且还十分贴合周边的建筑风格，处处都体现出“现代”二字。
进出站闸机。开往定海园方向的列车进站。亦庄有轨电车主要供电制式为接触网供电，在部分路口无接触网路段，列车驱动由车内安装的储能设施提供。比较有意思的是，在很多无接触网路段，列车仍然升弓运行。列车与中航科技广场合影。12:07分，开往屈庄（奔驰南）站方向的列车进站，我也将乘坐此次列车去往终点。走入车内，空间非常宽敞，两侧玻璃面积很大，采光很好。和西郊线列车最大的区别就是座椅布局，亦庄有轨电车座椅大部分采用了2+2布局，只有列车中部车厢使用部分“地铁座”布局，车内站立空间很大，还设有专门的轮椅放置区。中部车门为双开设计，可以直接推入轮椅，轮椅安置器就在车门旁边。超大面积的玻璃，但好像没有防紫外线膜，夏天可能会比较热。车内拥有多块电视屏幕，将动态线路图与电视内容融为一体。传统的线路图也没有缺席。列车跨越凉水河桥。亦庄有轨电车线路总体较为平直，列车运行时的噪音相较西郊线偏低，总体比较平稳。亦庄同仁站到鹿圈东站是亦庄有轨电车站间距较长的区段之一，列车最高运行速度达到40KM/H，相比西郊线开通初期仅有30KM/H的车速，亦庄有轨电车还是给我带来了一丁点儿惊喜，但这种感觉仅仅持续了很短一会儿。亦庄有轨电车的线路在道路最内侧，列车没有独立路权，所有有轨电车信号灯都和道路红绿灯同步，没有任何优先通行的权利；也就是说，小汽车等多长时间的红灯，有轨电车也要等多长时间。去往泰河路方向的支线轨道已经预留完毕。地面一个限速64KM/H的限速标识，我天真的认为列车会在此继续提速，但现实仍然无情的给我泼了盆冷水。虽然平均站间距达到米，但是每个区段都被红绿灯、小路口切割成了一段一段的小区间，每一个区间也只有不过百米的距离，列车起步还没有多久，就要减速，刚刚达到的40KM/H竟然是这条线的运行最高时速，一般情况下，列车的时速就只有30KM/H上下。哪怕是不到30KM/H的时速，我乘坐的这班列车仍然在太和桥北站追上了前方的列车，有可能是前车“幸运”的在每一个路口都赶上了红灯，此时，仪表盘显示与前车距离仅有米。正当列车关门准备出站，场调调度台向列车发送了停车等待的指令，列车在太和桥北站陷入了无尽的等待......最终，列车在太和桥北站被扣停了7分钟才得以放行，就当车内乘客一度认为是车辆故障时，驾驶员使用车内喊话器告知乘客“列车在站停车时间较长，请您耐心等待”，如此专业的词语，看来在开通之前，就已经考虑到了可能会串车？太和桥是列车跨越六环路的标志，原本双向八车道的路口被有轨电车占据了两条，剩下的几条车道还正对着五环路的桥墩，原本畅通的太和桥，以后可能也会因此成为一个堵点。这种又长又直的区间在驶出五环后很多，每到一个路口，地面就会显示限速35KM/H，真不愧是公交集团运营的线路，哪怕是图中的长直道，列车时速也很少能够达到40KM/H，这样的安排是不是有些太过保守？12:51分，列车在经过长达44分钟的运行后，终于抵达了终点站：屈庄（奔驰南）站，8公里的路段运行了长达44分钟，比西郊线的速度还要慢。屈庄（奔驰南）站台，部分列车在站后进行折返，该站为交错侧式站台，上行方向的站台在路口北侧。亦庄有轨电车T1线车辆段。旁边就是北京奔驰前驱车工厂，在此之前，这里没有公交车接驳，亦庄有轨电车的开通也为工厂上班的乘客带来新的选择。列车完成折返，准备返程。估计是因为在太和桥北扣停时间过长，下行列车很快追了上来。如果抛开线路单说车辆，亦庄有轨电车的列车无论是配色还是设计，我个人认为都要好于西郊线。蓝、白、绿色的涂装非常清新。上下行列车交会。列车在每次起步、会车、通过路口时都会鸣笛示意。候车的乘客都是从刚才和我一起到达的屈庄站，他们也是专程前来体验。两组列车会车。根据车站张贴的每座车站列车首末班车时刻表看，每趟列车的单程运行时间为55分钟，11.9公里的路段运行55分钟，路边扫个摩拜也基本就是这个速度。
为了验证这条线路究竟全程要运行多久，我从屈庄站上车，去往定海园方向，准备来一次全程计时体验。前两班车的间隔大概是12分钟左右，我这班车在站台上足足停靠了18分钟才发车，12:19分，列车驶出屈庄站，开往定海园方向，计时开始。这条线路的司机和公共汽车司机一样，每个人都有自己的驾驶风格，返程乘坐的这班列车，司机属于比较利索的类型，起步、刹车都比较生猛，这也为列车运行节约了一些时间。利索了半天，到了这种又长又直的区间还是只开35KM/H....列车即将进入瑞合庄站。返程方向比较幸运，仅仅赶上了个别路口的红灯，大部分路口都是绿灯直接通过，再加上司机确实比较痛快，在一些靠近路口的车站，司机会尽可能抓紧时间出站，抢过路口。折返线。列车再次通过太和桥，太和桥的南、北两端分别都安排了工作人员维护现场秩序。受到限高的影响，列车终于在这里降下了受电弓。无尽的路口....每个路口都限速35KM/H通过，实际的速度还会更低。在我的观察中发现，有轨电车的信号灯和路口红绿灯并没有为有轨电车进行优化，甚至因为最内侧车道改为有轨电车轨道后，道路取消了左转车辆待行区，增加了掉头红绿灯。又回到了鹿圈东站到亦庄同仁站的区间，列车运行时速达到41KM/H，终于比旁边的电动自行车跑得快了。无尽的路口....根据实测，一个丁字路口完整的红灯时间达到4分钟，如果赶上了一个完整的红灯，着急都没用。亦创会展中心站折返线。亦创会展中心站到经海一路的区间，列车会下穿京沪高速，按道理来说，这段路完全可以做到高速行驶。看来我想的还是太多了，仍旧保持着35KM/H的速度。除了一些丁字路口和十字路口外，这种人行横道路口在亦庄有轨电车的线路上也时常出现，列车的运行速度被进一步降低。定海园西站路口的红绿灯足足等待了5分钟，两列有轨电车分别停在两侧的路口，现代有轨电车的优势之一就在于持续运行速度快，但在亦庄有轨电车T1线，我没有任何体验。列车即将驶入终点站：定海园站，驶入运行方向左侧站台后，列车会立刻折返，右侧站台则有去往定海园停车场的线路。13:17分，经过58分钟的运行后，列车终于走完了这11.9公里的路段，停靠在定海园站的站台。去往定海园停车场的线路。停靠在定海园站台的亦庄有轨电车。站台上的预计到站时间仅供参考，如果加上各种路口的红绿灯，实际到达时间可能比预计多两倍。结束了全程的体验，我准备乘车返回荣昌东街站。对这条线的兴趣也已经彻底消失，你坐它的原因是你认为它比公交车快，但它却拉着你和公交车一起等着红绿灯。亦庄有轨电车的轨道区域没有采用西郊线草坪铺装，选用了地砖硬化铺装。返程途中，我分别录制了两段列车运行时的小视频，如果只是图片，可能过于抽象，视频不会骗人，也免得有人说我恶意抹黑有轨电车。列车行驶在定海园西站--经海一路站区间，时速在38KM/H左右，这也基本就是亦庄有轨电车的最高时速了。列车行驶在经海一路站--亦创会展中心站区间，下穿京沪高速公路，时速见视频内仪表盘。在亦创会展中心站下车，从定海园站到这里只有短短3站，列车却运行了将近20分钟，这种线路坐起来真是一种煎熬。虽然整篇文章我都在批评，但它也并非一无是处，亦庄有轨电车双方向22：00的末班车时间，为晚间下班的乘客提供了一个可靠的选择；我能想到的也就只有这一点了。现代有轨电车是近些年来国内各大城市兴起的一种新的交通方式，具有速度快、高密度、网络化、大运量等特点，但是在亦庄有轨电车的身上，我没有看到这些优点，反而是没有独立路权，跟社会车辆一起等红灯，间隔无法保证，运行车速堪比爬行，如果亦庄有轨电车为苦苦等待的人们交出了这样的答卷，那实在是有些说不过去。从线路走向来看，亦庄有轨电车T1线路途经的大客流区域早已经覆盖了成熟的公共交通，那些首次覆盖公共交通的地区也基本属于荒凉之地，客流稀少，在短时间内，整条线路客流都难有起色。从运行时间来看，在等红灯时间较短且比较顺利的情况下，屈庄站到定海园站的运行时间仍然需要1小时左右，网上也有其他人表示，在他的体验过程中，全程耗时长达70分钟，没有独立路权的亦庄有轨电车，在拥堵路段的优势并不明显，还对线路的间隔稳定造成一定影响。从价格方向看，亦庄有轨电车执行地铁票价，3元起步，线路最高票价4元，与公交车相比毫无优势，性价比极低。在未来规划中，亦庄地区还将修建六条有轨电车线路，总长度达78.5公里，不知T1线的惨淡场景会不会动摇修建更多有轨电车的决心，如果其它线路仍是这样的运行状态，我认为，这种体现不出比现有交通方式有任何优势的投资毫无意义。所以，你问我亦庄有轨电车到底怎么样，我只能回答你一句：无可奉告。看看人家的有轨电车↓↓↓上海松江现代有轨电车T2线体验珠三角五城公共交通体验①--广州现代有轨单车THZ线---END---AndyWang34原创不易，请多关照。
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